Наверх

Участвуйте в развитии доброго искусства - голосуйте и комментируйте работы номинантов! Делитесь ими в социальных сетях!

Документальное кино

Название работы

Непокоренные

Автор работы
Дата создания
01.06.2018
Поставьте свою оценку
Как и зачем голосовать?
Оцените произведение по уровню нравственности и профессионализма, чтобы выразить свое мнение о том, насколько данная работа делает наш мир лучше

Номинант Премии

"На Благо Мира - 2018"

Добавить/предложить произведение*
на конкурс Премии-2019
*Принимаются только работы, вышедшие в свет в 2018-2019 гг.

7.218

текущий рейтинг по вкладу во благо мира

0

отзывов

10

голосов

ОПИСАНИЕ

Фильм о невероятной стойкости ленинградцев, которая в итоге и спасла город. Спасла вопреки голоду, холоду и бомбежкам. Вопреки логике врага и человеческим возможностям. Главный герой нашего фильма — 97-летний Иван Шульга. Он единственный ныне живущий водитель грузовика, который эвакуировал людей по знаменитой «Дороге жизни» через Ладогу. Он спас тысячи жизней и сегодня вместе с нами вновь вернется на берег Ладоги, на котором не стоял вот уже 70 лет. Вернется, чтобы рассказать нам о событиях тех страшных лет. И впервые встретится с теми, кого спасал в годы блокады Ленинграда.

О Дороге жизни

«Дорога жизни» — во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации — по воде, зимой — по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально — Военно-автомобильная дорога № 101 (№ 102)). У маяка Осиновец существует также музей «Дорога жизни».

В результате неудачного для СССР начала войны и последующих боёв войска Германии и Финляндии в начале сентября 1941 года окружили защищающие Ленинград советские войска. Внутри кольца оказались основные силы Ленинградского фронта (8, 23, 42 и 55 армии) а также практически все силы Балтийского флота. Помимо войск в кольце блокады оказалось всё гражданское население города — примерно 2,5 миллиона жителей и 340 тысяч человек проживавших в пригородах. Для их снабжения требовалось устроить доставку грузов, что можно было сделать либо при помощи авиации, либо завозить грузы по воде — через Ладожское озеро на контролируемое блокированными советскими войсками побережье Ладоги. Авиамост в Ленинград был налажен, но он не мог полностью удовлетворить потребности в перевозках. Началось освоение водного маршрута.

В мирное время основное транспортное сообщение Ленинграда с остальной страной происходило железнодорожным транспортом и внутренним водным. По воде подавляющее количество перевозок осуществлялось Северо-Западным речным пароходством. До войны оно располагало 232 буксирными судами общей мощностью 35,6 тыс. кВт и 960 несамоходными плавсредствами общей грузоподъёмностью 420 тыс. т, а также 39 грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 5,5 тыс. кВт. Грузооборот пароходства в 1940 году составил 1214 млн тонно-километров, было перевезено 6804 тыс. т грузов. После начала войны пароходство передало в ведение военных органов 25 % грузопассажирских и 28 % буксирных судов, 33 % сухогрузных и 35 % нефтеналивных барж. Кроме того до начала блокады в центральные и северные бассейны страны ушло с грузами около 150 пароходов и 350 барж пароходства.

Эвакуация жителей города и оборудования началась задолго до начала блокады: с 29 июня 1941 года началась эвакуация железнодорожным транспортом, а с 4 июля стали поступать распоряжения по эвакуации оборудования различных предприятий речным транспортом. 10 августа совет по эвакуации принял распоряжение о вывозе из города дополнительно, помимо эвакуировавшихся вместе с предприятиями сотрудников и членов их семей, ещё 400 тыс. женщин и детей до 14 лет. 14 августа это число было увеличено до 700 тыс. По плану ежедневно должно было вывозиться из города 30 тыс. человек. 15 августа Совет по эвакуации при Совете народных комиссаров СССР распорядился вывезти речным транспортом 20 тыс. человек, 27 августа комиссия по эвакуации требовала ежесуточной подачи 20 барж для перевозки людей. 30 августа Государственный Комитет Обороны принял постановление № 604 «О транспортировке грузов для Ленинграда», где говорилось о ежедневных отправках в Ленинград 12 барж от пристани в Лодейном Поле и 7 барж от пристани Волхова. Для перевозок от Лодейного Поля НКВМФ и Народный комиссариат речного флота должны были выделить 75 озёрных барж грузоподъёмностью по 1 тыс. т, 25 буксиров, 8 наливных барж и танкер. Также предписывалось создать возле станции Ладожское озеро место для разгрузки барж, на случай возможного использования в изменившейся ситуации. Но в тот же день германские войска вышли к Неве, перерезав путь прямого водного снабжения города с остальной страной, при этом значительная часть буксиров и барж оказалась запертой на Неве в Ленинграде. Также 30 августа была захвачена и железнодорожная станция Мга — тем самым город был отрезан от последней железной дороги связывающей его со страной. До этого момента из Ленинграда было вывезено речным транспортом 70 тыс. т грузов и 24 тыс. ленинградцев, всеми же видами транспорта было эвакуировано 489 тыс. человек. После потери Невы как коммуникации, грузы из Лодейного Поля и Волхова было решено перевозить к причалам у железнодорожной станции Шлиссельбург, расположенной на противоположном от одноимённого города берегу Невы. До захвата 8 сентября германскими войсками Шлиссельбурга пришло 7 барж, доставивших 1160 т продовольствия и 1276 т боеприпасов, в обратном направлении эвакуировалось население. При оставлении этого города было потеряно, помимо прочего, 16 самоходных плавсредств общей мощностью 1533 кВт. Захват Шлиссельбурга принято считать началом блокады Ленинграда. Тем временем финские войска к середине сентября вышли к Свири на значительном её протяжении, перерезав тем самым Кировскую железную дорогу и Волго-Балтийский путь. Дорога Вологда — Череповец — Волхов осталась единственной железной дорогой, по которой шло снабжение блокированного Ленинграда, откуда брала начало дорога жизни через Ладогу.

Ситуация с продовольствием в городе выглядела следующим образом. На 21 июня 1941 года в Ленинграде имелось муки на 52 дня, крупы — на 89 дней, мяса — на 38 дней, масла животного — на 47 дней, масла растительного — на 29 дней. До начала блокады в город было доставлено из Ярославской, Калининской областей и из Прибалтики свыше 83 тыс. т зерна, муки и крупы. В июле 1941 года среднесуточная выпечка хлеба в городе составляла 2112 т, в августе она увеличилась до 2305 т. В городе на 27 августа имелось: муки, включая зерно, — на 17 дней, крупы — на 29 дней, рыбы — на 16 дней, мяса — на 25 дней, сельди — на 22 дня, масла животного — на 29 дней. На 6 сентября для снабжения населения Ленинграда имелось: муки — на 14 дней, крупы — на 23 дня, мяса и мясопродуктов — на 19 дней, жиров — на 21 день. На 1 сентября имелось запасов нефтепродуктов на 20 суток, угля — на 80, дров — на 18 суток.

Фильм о невероятной стойкости ленинградцев, которая в итоге и спасла город. Спасла вопреки голоду, холоду и бомбежкам. Вопреки логике врага и человеческим возможностям. Главный герой нашего фильма — 97-летний Иван Шульга. Он единственный ныне живущий водитель грузовика, который эвакуировал людей по знаменитой «Дороге жизни» через Ладогу. Он спас тысячи жизней и сегодня вместе с нами вновь вернется на берег Ладоги, на котором не стоял вот уже 70 лет. Вернется, чтобы рассказать нам о событиях тех страшных лет. И впервые встретится с теми, кого спасал в годы блокады Ленинграда.

О Дороге жизни

«Дорога жизни» — во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации — по воде, зимой — по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально — Военно-автомобильная дорога № 101 (№ 102)). У маяка Осиновец существует также музей «Дорога жизни».

В результате неудачного для СССР начала войны и последующих боёв войска Германии и Финляндии в начале сентября 1941 года окружили защищающие Ленинград советские войска. Внутри кольца оказались основные силы Ленинградского фронта (8, 23, 42 и 55 армии) а также практически все силы Балтийского флота. Помимо войск в кольце блокады оказалось всё гражданское население города — примерно 2,5 миллиона жителей и 340 тысяч человек проживавших в пригородах. Для их снабжения требовалось устроить доставку грузов, что можно было сделать либо при помощи авиации, либо завозить грузы по воде — через Ладожское озеро на контролируемое блокированными советскими войсками побережье Ладоги. Авиамост в Ленинград был налажен, но он не мог полностью удовлетворить потребности в перевозках. Началось освоение водного маршрута.

В мирное время основное транспортное сообщение Ленинграда с остальной страной происходило железнодорожным транспортом и внутренним водным. По воде подавляющее количество перевозок осуществлялось Северо-Западным речным пароходством. До войны оно располагало 232 буксирными судами общей мощностью 35,6 тыс. кВт и 960 несамоходными плавсредствами общей грузоподъёмностью 420 тыс. т, а также 39 грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 5,5 тыс. кВт. Грузооборот пароходства в 1940 году составил 1214 млн тонно-километров, было перевезено 6804 тыс. т грузов. После начала войны пароходство передало в ведение военных органов 25 % грузопассажирских и 28 % буксирных судов, 33 % сухогрузных и 35 % нефтеналивных барж. Кроме того до начала блокады в центральные и северные бассейны страны ушло с грузами около 150 пароходов и 350 барж пароходства.

Эвакуация жителей города и оборудования началась задолго до начала блокады: с 29 июня 1941 года началась эвакуация железнодорожным транспортом, а с 4 июля стали поступать распоряжения по эвакуации оборудования различных предприятий речным транспортом. 10 августа совет по эвакуации принял распоряжение о вывозе из города дополнительно, помимо эвакуировавшихся вместе с предприятиями сотрудников и членов их семей, ещё 400 тыс. женщин и детей до 14 лет. 14 августа это число было увеличено до 700 тыс. По плану ежедневно должно было вывозиться из города 30 тыс. человек. 15 августа Совет по эвакуации при Совете народных комиссаров СССР распорядился вывезти речным транспортом 20 тыс. человек, 27 августа комиссия по эвакуации требовала ежесуточной подачи 20 барж для перевозки людей. 30 августа Государственный Комитет Обороны принял постановление № 604 «О транспортировке грузов для Ленинграда», где говорилось о ежедневных отправках в Ленинград 12 барж от пристани в Лодейном Поле и 7 барж от пристани Волхова. Для перевозок от Лодейного Поля НКВМФ и Народный комиссариат речного флота должны были выделить 75 озёрных барж грузоподъёмностью по 1 тыс. т, 25 буксиров, 8 наливных барж и танкер. Также предписывалось создать возле станции Ладожское озеро место для разгрузки барж, на случай возможного использования в изменившейся ситуации. Но в тот же день германские войска вышли к Неве, перерезав путь прямого водного снабжения города с остальной страной, при этом значительная часть буксиров и барж оказалась запертой на Неве в Ленинграде. Также 30 августа была захвачена и железнодорожная станция Мга — тем самым город был отрезан от последней железной дороги связывающей его со страной. До этого момента из Ленинграда было вывезено речным транспортом 70 тыс. т грузов и 24 тыс. ленинградцев, всеми же видами транспорта было эвакуировано 489 тыс. человек. После потери Невы как коммуникации, грузы из Лодейного Поля и Волхова было решено перевозить к причалам у железнодорожной станции Шлиссельбург, расположенной на противоположном от одноимённого города берегу Невы. До захвата 8 сентября германскими войсками Шлиссельбурга пришло 7 барж, доставивших 1160 т продовольствия и 1276 т боеприпасов, в обратном направлении эвакуировалось население. При оставлении этого города было потеряно, помимо прочего, 16 самоходных плавсредств общей мощностью 1533 кВт. Захват Шлиссельбурга принято считать началом блокады Ленинграда. Тем временем финские войска к середине сентября вышли к Свири на значительном её протяжении, перерезав тем самым Кировскую железную дорогу и Волго-Балтийский путь. Дорога Вологда — Череповец — Волхов осталась единственной железной дорогой, по которой шло снабжение блокированного Ленинграда, откуда брала начало дорога жизни через Ладогу.

Ситуация с продовольствием в городе выглядела следующим образом. На 21 июня 1941 года в Ленинграде имелось муки на 52 дня, крупы — на 89 дней, мяса — на 38 дней, масла животного — на 47 дней, масла растительного — на 29 дней. До начала блокады в город было доставлено из Ярославской, Калининской областей и из Прибалтики свыше 83 тыс. т зерна, муки и крупы. В июле 1941 года среднесуточная выпечка хлеба в городе составляла 2112 т, в августе она увеличилась до 2305 т. В городе на 27 августа имелось: муки, включая зерно, — на 17 дней, крупы — на 29 дней, рыбы — на 16 дней, мяса — на 25 дней, сельди — на 22 дня, масла животного — на 29 дней. На 6 сентября для снабжения населения Ленинграда имелось: муки — на 14 дней, крупы — на 23 дня, мяса и мясопродуктов — на 19 дней, жиров — на 21 день. На 1 сентября имелось запасов нефтепродуктов на 20 суток, угля — на 80, дров — на 18 суток.

Поддержка регионов
Интенсивность цвета указывает на активность региона в поддержке данной работы
0

написано
отзывов

10

Отдано
голосов

Авторский блог
Пока публикаций нет

Отзывы /

Добавить отзыв

Пока отзывов нет

Все работы

Документальное кино

В данной номинации представлены полнометражные, среднеметражные и короткометражные неигровые ленты, телевизионные художественные неигровые фильмы, телевизионные неигровые мини-сериалы, созданные российскими режиссёрами-документалистами, при участии российских кинокомпаний и телеканалов. Помогите режиссёрам-документалистам  оставаться независимыми – голосуйте за лучшие документальные фильмы года.

Премия "На Благо Мира"
Вся необходимая информация для участников конкурса